El pasado 27 de marzo
se cumplieron cuarenta años de un triste acontecimiento: el accidente aéreo de
Los Rodeos, en la isla canaria de Tenerife, el que ha provocado el mayor número
de víctimas mortales en la historia: 583, además de 61 heridos. El mundo se conmovió
ante la mayor de las catástrofes registradas por la aviación civil hasta
entonces.
Eran exactamente las
cinco y cinco de la tarde, hora insular canaria, del domingo 27 de marzo de
1977 cuando dos aparatos Boeing 747, más conocidos como jumbos, uno de
la compañía estadounidense Pan American World Airways (Pan Am) y otro de la
holandesa KLM, colisionaron violentamente en la pista de despegue y aterrizaje
del aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife. A continuación ambas aeronaves
estallaron y se produjo un gigantesco incendio. De entre los 380 pasajeros y 16
miembros de la tripulación de la aeronave norteamericana, hubo 61
supervivientes. De los 234 pasajeros y 14 tripulantes del avión holandés no
sobrevivió nadie. Habían perecido calcinadas la mayor parte de las personas
muertas. Otras más, gravemente heridas, fallecerían en los días siguientes. Era
la mayor catástrofe de la historia de la aviación.
Ambos aparatos tenían
su verdadero destino en Las Palmas de Gran Canaria pero la explosión de una
bomba, colocada en el aeropuerto de esta ciudad, determinó su desvío hacia
Tenerife. La bomba había sido colocada por militantes del Movimiento por la
Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) y había
explotado a las 13:15, hora local, en la terminal de pasajeros del aeropuerto
gran canario. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba, debido a lo cual las
autoridades cerraron el Aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria por unas
horas. Ambos vuelos fueron desviados al Aeropuerto de Los Rodeos, en la vecina
isla de Tenerife, junto con muchos otros vuelos.
Cuando, de nuevo, los
aviones iban a emprender el despegue a su destino definitivo, se produjo la
escalofriante colisión. La torre de control había autorizado su salido y dio
órdenes de que los aparatos se dirigieran a la cabecera sur de la pista, uno
tras otro, y a prudente distancia entre sí para iniciar su impulso de despegue.
El de la KLM debería llegar hasta el final de la pista de operaciones y girar
allí 180 grados. El de la Pan Am debería tomar un lateral que, a través de la
pista de rodadura, lo encaminara a la cabecera sur de la de despegue.
O las instrucciones
comunicadas desde la torre de control de Los Rodeos fueron malinterpretadas por
las tripulaciones, o los controladores no las transmitieron adecuadamente. Fue,
en cualquier caso, un lamentable error humano nunca suficientemente
esclarecido, a lo que se sumó una intensa niebla que complicó las operaciones
de ambas aeronaves. Incluso las condiciones atmosféricas hicieron imposible que
el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se
oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claras su situación o causas.
Momentos después de la
colisión, fue un avión situado en la plataforma de estacionamiento el que avisó
a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios
inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego, informaron a los
bomberos. Estos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que
debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lento, aún sin poder ver el
fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación
de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que
había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el
fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz. Al acercarse, descubrieron
un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este
segundo avión, ya que en el primero era completamente imposible hacer nada. La
tragedia estaba servida. El incendio de ambas aeronaves daba al siniestro un
aspecto dantesco. Cabe recordar que el avión neerlandés llenó sus tanques con
55 000 litros de combustible, lo que ayudó a que la explosión en llamas de las
aeronaves fuese aún mayor.
Según los
supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Victor
Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos
pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la
parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo
mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se
produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que
saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron
fracturas y torceduras por la altura del jumbo.
Sobre las explicaciones
a este grave accidente, se habló de la curiosa coincidencia de que ese día
hubiese una amenaza de bomba en el aeropuerto de destino de ambos aviones, que
hizo que fuesen desviados los dos vuelos a Los Rodeos; del cansancio tras
largas horas de espera y de la tensión creciente, de la situación entre la
tripulación especialmente.
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| Restos del accidente // canariasenred.com |
El capitán del avión
holandés, debido a la rigidez de las reglas en su país sobre las limitaciones
de tiempo de servicio, sólo disponía de tres horas para despegar desde el
aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto de Ámsterdam o
tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso
conllevaría. Además, las condiciones atmosféricas del aeropuerto, con intensa
niebla, estaban empeorando rápidamente, lo que podría provocar que el vuelo
fuese retrasado aún más. El llamado “síndrome de la prisa” pudo afectar al
piloto holandés, que inició su recorrido por la pista sin tener autorización
para el despegue, tan sólo confirmación de la ruta a seguir una vez que despegara.
Esta, se cree, es la causa directa del accidente y, a pesar de las reticencias
holandesas, es la versión aceptada y corroborada por las cajas negras de los
aparatos.
Otro factor fueron las
transmisiones de la torre, a las que se achaca que fueran casi simultáneas y
poco claras, con interferencias. El lenguaje técnico empleado en la
comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado.
Otra causa que hay que
tener en cuenta es la excesiva congestión del tráfico aéreo, que influyó, y
mucho, obligando a la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en
otras ocasiones pueden ser consideradas como potencialmente peligrosas, tal
como tener aviones rodando por la pista de despegue.
Hay que tener en cuenta
que, por entonces, Los Rodeos era un aeropuerto demasiado pequeño para absorber
fácilmente una congestión semejante. Sus instalaciones eran muy limitadas.
Tenía una sola pista de despegue y sus controladores no estaban acostumbrados a
tantos aviones, mucho menos jumbos, y era domingo, por lo que sólo había
dos de turno. No poseían radar de tierra y las luces de la pista estaban
estropeadas. Por todo ello, el aeropuerto de Los Rodeos estaba considerado ya,
entre los profesionales de la aviación, como de pesadilla por su ubicación y su
escasa adecuación al considerable tráfico que recibía. El segundo aeropuerto,
el Tenerife Sur o reina Sofía, que se construía al sur de la isla, estaba casi
acabado. Se había previsto para descongestionar el vetusto aeropuerto tinerfeño
de Los Rodeos pero no abriría hasta noviembre de 1978; estaba por tanto aún en
fase de construcción.
Algo más de cuatro años
antes, en diciembre de 1972, había perecido 148 turistas alemanes y siete
tripulantes de un avión de la compañía Spantax en el mismo aeropuerto, al
estrellarse contra el suelo inmediatamente después de despegar. No hubo
supervivientes. Esta vez, en 1977, la tragedia fue mucho mayor, por desgracia. Sólo
tres años después del gravísimo accidente de Los Rodeos, hubo otro. Fue un 25
de abril de 1980 cuando un vuelo, realizado en un Boeing 727 de la compañía
inglesa Dan Air que unía el trayecto entre Manchester y Tenerife, cayó a unos
20 kilómetros del aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos, justo cuando se acercaba
para aterrizar. Fallecieron los 146 ocupantes de la nave.
Como consecuencia del
accidente de marzo de 1977, se produjo una serie de cambios en cuanto a las
regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y
pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones
sistemas de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los
procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas
entre los miembros de la tripulación. En concreto, está terminantemente
prohibido decir “despegue” (take-off) en frases que no sean precisamente
las del despegue. En su lugar se deberá hablar de “salida” (departure).
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